Sukukokousesitelmä Antti Vehviläinen
3.8.2024 Suonenjoki Vehvilä Talo
Antti Vehviläinen
Maata, vettä ja kulkijoita Savossa
Hyvät kuulijat,
Olen Antti Vehviläinen ja kuulemma kuulun Vehviläisten Maaveden sukuhaaraan. Vanhin tiedostossa oleva henkilö tästä sukuhaarasta on Samuel Vehviläinen, hän oli syntynyt Pieksämäen Maavedellä vuonna 1736. Samuelia ei ole vielä pystytty liittämään Suonenjoen Vehviläisten – siis Lauri Stefaninpoika Vehviläisen – laajaan sukukokonaisuuteen, lisätutkimusta tarvitaan. Siksi minusta ja päähaaraan kuuluvasta Terho Vehviläisestä otettiin DNA-näyte viime viikolla erään sukututkijan toimesta.
Vielä on arvoitus mistä Samuel tuli, idästä kai, tai ehkä hän on sittenkin Lauri Stefaninpojan jälkeläisiä. Tämän Samuelin jälkeläiset siirtyivät myöhemmin Suonenjoelle, jossa oma isänikin ja ukkini pari polvea taaksepäin ovat syntyneet, ukkini ja mummoni lepäävät Lepomäen hautausmaalla, Suonenjoella.
Olen toiminut koko työelämäni liikenteen ja logistiikan johtotehtävissä, asuen ja matkustaen 45 vuotta ympäri maailmaa. Viimeisin virkani, ennen eläköitymistä, oli Liikenneviraston pääjohtaja eli vastasin koko Suomen tie-, rata- ja vesitieverkostosta. Harrastan karttoja, maantiedettä ja historiaa, joten katsaus liikkumisen historiaan keskiajan Savossa lienee paikallaan.
Minun historiallisen tarinan sankari on kaikkien hyvin tuntema Lauri Stefaninpoika Vehviläinen. Eletään vuotta 1571, Lauri asuu yhä Äyräpään pogostan Vehviälän kylässä silloisen Jääsken, nykyisen Ruokolahden alueella. Kaskialueet alkavat olla kaikki kaluttu ja käytetty tuolla alueella, jota katokin koetteli. Isä Stefanin talossa on muitakin poikia eli elannon saaminen koko perheelle käy hankalaksi. Kaiken lisäksi kaukaiset hallitsijat Tukholmassa ja Moskovassa ovat vihoitelleet toisilleen jo vuoden ajan. Ruokolahdella ja Vehviälässä se näkyy idästä tulleina hävitysretkinä, joiden tausta ei niinkään ole Baltiassa käytävässä sodassa vaan Pähkinäsaaren rauhan rajan halkomien eräalueiden hallintaan liittyvissä jatkuvissa kiistoissa. Niitä on käyty Karjalan venäläisten kanssa jo vuosisatoja, kalavelkojen maksua sanan todellisessa merkityksessä. Siksi oletan, että Lauri päättää lähteä pohjoiseen, uusille kaskimaille, parempaan elämään, seuraten tuttuja eräreittejä maalla ja vesillä. Ne kulkivat pohjoisessa perinteisesti Suoneteenselän kautta aina Iisvedelle asti.
Millaisilla teillä ja reiteillä keskiajan suomalaiset vaelluksiaan taittoivat? Miltä matkalla olo keskiajalla tuntui, näytti ja kuulosti? Kuinka kauas päivässä pääsi ja miten ympäristö vaikutti matkantekoon?
Keskiajan, kuten koko teollistumisen aikaa edeltäneen Suomen, liikkumiselle olivat ominaisia vuodenaikojen vaihtelun ja erilaisten liikkumismuotojen matkanteolle asettamat vaatimukset. Lumen ja jään sekä sulan maan välinen vuodenkierto vaikutti paitsi siihen, miten ja millaisilla välineillä kulloinkin matkattiin, myös siihen, milloin liikkuminen eri tarkoituksissa tai ajojen teko oli ylipäänsä järkevää. Niinpä huomattava osa rahdeista, esimerkiksi talojen hirret, pyrittiin jo vanhastaan ajamaan rekikeleillä talvella, jolloin raskaiden taakkojen liikuttelu oli helpompaa ja kulutti vähemmän energiaa.
Vaikka silloisen liikenteen solmukohdat, kylät, kartanot ja hallintokeskukset pysyivät läpi vuoden samoina, niiden väliset reitit saattoivat vaihdella eri vuodenaikoina suuresti. Talvi, kevät, kesä ja syksy vaikuttivat paitsi liikkumisen teknologiaan, myös reittien infrastruktuuriin, sillä niitty- ja peltoaukeita, soita, järviä ja jokirantoja myötäilevät, neljästä viiteen kuukautta käytössä olleet talvitiet muodostivat usein ihan toisenlaisen verkoston kuin sulan maan maantiet, ratsu- ja kinttupolut, jokien ja purojen ylityspaikat tai Savossa ja Saimaalla hyödynnetyt järvireitit.
Päivämatkan voidaan keskiajan lopulla arvioida tuon aikaisten ja myöhempien lähteiden perusteella olleen jalan noin 30–40 km, suksilla jonkin verran enemmän, samalla hevosella ratsastaen noin 50–60 km ja reellä jopa 70–90 km, mikäli hevosta voitiin vaihtaa välillä.
Olettamukseni numero yksi on, että Lauri Stefaninpoika päätti lähteä etsimään uutta asumispaikka ja kaskimaita pohjoisesta. Vuonna 1571 ei alueella ollut muita teitä kuin polkuja, kruunun vaateita kyläteistä ei juuri tunnettu, kai Ruokolahdella tai Jääskessä jotain oli rakennettu. Lauri suuntasi eräreitillään usein pohjoiseen. Reitti oli tuttu ja helppo, aluksi maitse parikymmentä kilometriä pohjoiseen eli Särkilahteen, joka on itäisen Saimaan eteläisin lahti. Perille päästyään Lauri sai hankittua turkisvaihtokaupalla vanhan haapion, jolla hän ja hänen perheensä alkoi sauvoa ja soutaa kohti Olavinlinnaa ja sen pohjoispuolisia vesistöjä. Matka jatkui Haukiveden ja Unnukan kautta eteläiselle Kallavedelle ja siitä luoteeseen.
Rautakaudelle asti ihmiset liikkuivat pääasiassa vesireittejä pitkin. Esihistoriallisena aikana maailma avautui ihmisille maaston läpi kulkemalla, ei karttojen kautta. Kulkijan piti osata lukea kiviä, kallioita, vesistöjä, kasveja ja eläimiä. Vesistöt ja harjut olivat keskeisiä kulkuväyliä, joita kuljettiin talvisin reellä ja suksilla, kesäisin jalan tai veneellä.
Tärkeimmät muinaisaikain varsinaisista kulkuneuvoista ovat olleet sukset ja veneet. Nykyisinkin on vielä käytössä miehen itsensä vetämä tasaperäisen veneen muotoinen eväs- ja riistareki ahkio eli veturi. Alkuperäisin venemuoto on yhdestä puusta koverrettu ruuhi. Kaikilla Suomen alueilla on muinoin ollut käytössä tavallista venettä isokokoisempi, kansanomainen yhteysvene tai matkavene, jonka nimi on uisko, jota myös haapioksi on kutsuttu. Uiskojen historiallisia jälkimuotoja ovat olleet pitäjänveneet, joita pitäjittäin tai verokunnittain tuli rakentaa ja pitää kunnossa ja kulussa kruununväen matkoja varten. Ne Savon verokunnat, jotka eivät rakentaneet matkaveneitä, maksoivat kruunulle Savossa veroa eli ”kavassiohria”.
Kulkureitistö organisoi koko keskiajan maailmaa. Koko alue koostui vesireiteistä ja vedenjakaja-alueet erottivat ne toisistaan. Jossakin vesistöjen välillä oli vain kapea maakaistale, -kannas, jota kutsuttiin nimellä ”taipale”.
Järvet ovat myös olleet suuren osan vuotta oivallisia, mäettömiä ja esteettömiä kulkureittejä. Järvien kuljettavuudella oli kuitenkin ilmaston säätelemät rajoituksensa. Etelä-Suomen järvien suuret ja syvät selät yli 40 metrin syvyyteen yltävine hautoineen jäätyvät tavallisesti vasta joulun alla, kun taas järvireittien matalat ja vähävirtaiset osuudet menevät jäähän kuukautta aiemmin. Kyseinen toista kuukautta kestävä kelirikko, joka estää liikkumisen niin jäitse kuin vesitse, saattaa lauhoina talvina venyä tammikuun loppuun.
Suuri osa Savon ja Järvi-Suomen keskuspaikoista, joihin kirkotkin rakennettiin, ovat tietysti vesikulkureittien varrella. Niiden vieressä, etenkin koillispuolella, on usein harvinaisen syvävetinen järvi, vettä 40–80 metriä.
Esimerkiksi Kuopiota ympäröivät Kallaveden yli 50 metrin syvänteet, ja Rantasalmen Haukiveden puoleista rantaa myötäilee 50 m syvä Hiekkoselkä. Maaningan kirkkorannan edessä on vettä 69 m. Heinäveden kirkosta suoraan koilliseen on Kermajärven syvin kohta 56 metriä.
Suonteen selältäkin löytyy yli 70 metrin syvyyttä, tosin tässä tapauksessa ollaan Suonenjoen kaakkoispuolella, mutta Suihkolan kylästä katsoen sen koillispuolella.
Tällaiset paikat ovat halloilta parhaiten suojatut; niissä ei heinä- ja elokuussa ole koskaan havaittu hallaa, ja ensimmäiset syyspakkaset havaitaan tavallisesti vasta lokakuun alussa, ja avovesikausikin kestää pisimpään. Järvivesien pystysuuntaisissa kevät- ja syyssekoittumisissa syvänteiden vedet sekoittuvat suuriin vesimassoihin niin, että vedet pysyvät luontaisesti puhtaina, kirkonkyläthän olivat paikkoja, joista lavantauti yms. olisivat helpoiten levinneet ympäri pitäjiä.
Mistä kummasta esi-isämme nämä syvänteet tunnistivat? Helpoiten se kävi syystalvella, kun nähtiin, mikä kohta pysyi viimeksi avoinna. Tästä tullaankin erääseen mielenkiintoiseen paikan valintakriteeriin: Talvella kuljettiin enimmäkseen jääteitä. Jääteitse tulijat, joiden aikeista ei tiedetty olivatko ne hyviä vai pahoja, eivät päässeet suoraan yllättämään, koska yleisesti tiedettiin kirkonkylän edustat vaaran paikoiksi.
Järvien merkityksen Suomen historiassa voi kiteyttää seuraavasti: Järvet olivat ilmastollisesti viljanviljelylle edullisia etenkin kylminä ja hallaisina kasvukausina sekä tarjosivat etenkin huonoina satovuosina täysipainoista lisäsärvintä kalasta. Ennen kaikkea ne tarjosivat hyviä pitkänmatkan kulkureittejä. Matkamiehet tunsivat olonsa turvalliseksi, kun pysyivät tunnetuilla matalien vetten päällä kulkevilla vesireiteillä, asukkaat taas pysyivät rauhallisina, kun tiesivät että kotirannan edessä oli parikymmentä syltä vettä.
Itäisessä Suomessa kulki 1400- ja 1500-luvulla vain yksi päätie eli Suuri Savontie. Se johti Hämeenlinnasta Heinolan ja Mikkelin ja Juvan kautta Olavinlinnaan, jonka rakentaminen aloitettiin Juvan kirkkopitäjän itälaidalle vuonna 1475. Myöhemmin alue irrotettiin Juvasta nimellä Sääminki. Suuri Savontie on hieno – historioitsijoiden keksimä – nimi, todellisuudessa se oli ratsupolku ja kärryliikenteelle kelpoiseksi tie muuttui vasta pari sataa vuotta myöhemmin 1700-luvulla.
Nyt haluan esittää olettamukseni numero kaksi, joka lienee edellistä todennäköisempi: Lauri Stefaninpoika Vehviläinen lähti Ruokolahdelta Puumalan kautta Juvalle seuraten yksinkertaista maantietä. Jo 1500-luvun loppupuolella oli syntynyt Savontielle poikittainen reitti Juvalta etelään, Puumalan kautta Lappeelle. Juvalta oli myös yhteys 1500-luvun puolivälissä Joroisiin, josta tie jatkui Varkauden suuntaan muuttuen kinttupoluksi, mutta oli kulkukelpoinen talvitienä aina Tavinsalmelle, eli Kuopioon asti.
Vuonna 1442 perustettu Juva oli aikoinaan pinta-alaltaan Savon mahtipitäjä, joka ulottui nykysijoiltaan etelässä Puumalan salmesta pohjoisessa Kiuruvedelle asti, siis reilusti Pähkinäsaaren rauhan rajan toiselle puolelle. Vuonna 1547 pohjois-Juvasta muodostettiin erillinen Tavinsalmen kirkkopitäjä, josta Kuopio sitten myöhemmin muodostui. Piispa Mikael Agricola piti hiihtomatkaa Tavinsalmen seudulta Juvan kirkkoon liian pitkänä edes kerran vuodessa hiihdettäväksi. Siksi perustettiin uusi kirkkopitäjä. Sinne Lauri Stefaninpojan matka siis kävi, seuraten maamme ensimmäisiä teitä eli käytännössä metsään merkattuja tai ihmisten kertomia polkuja ja kulku-uria.
Kun teitä alettiin raivata Suomen metsiin, niitä ei vedetty minne sattuu. Vanhimmat tiet ovat yhdistäneet asutuskeskuksia siellä, missä vesireittejä ei ole tarjolla. Ensin on raivattu kulku-uria kahden lähellä toisiaan olevan kylän välille, ja pikkuhiljaa nämä kulku-urat ovat yhdistyneet pidemmäksi tieksi. Vanhat tiet kiertävät mäet ja kosteikot ja mutkittelevat väärentämättömän luonnonmukaisesti.
Vanhat tiet ovat hyvin laajoja, kymmenien tai jopa satojen kilometrien mittaisia. Toiseksi vanha tie ei välttämättä ole vain yksi kulku-ura, sillä käytössä oli erikseen kesä- ja talvitiet, jotka ovat oikaisseet jäätyneiden järvien, soiden ja jokien yli.
Vasta keskiajalla teistä tuli Suomen alueella merkittävä liikenneväylä. Liikenneverkoston perusta olivat talonpoikien ylläpitämät maantiet, joita syntyi keskiajan mittaan kahdeksan, ja ne yhdistivät toisiinsa Etelä-Suomen kruununlinnat, kuninkaankartanot ja kaupungit. Yksi näistä teistä oli tuo jo mainittu Suuri Savontie Hämeenlinnasta Olavinlinnaan.
Vuodenaikojen ja liikkumisvälineiden ohella keskiajan matkantekoon vaikuttivat teitä, kulkureittejä sekä niillä liikkuneille tarjottuja palveluita koskeneet lait ja määräykset, mutta myös monenlaiset tienvarren paikat ja niihin liittyneet uskomukset.
Kruunun säätämässä maanlaissa määritelty kylästä lähtevän tien minimileveys oli 10 kyynärää (eli keskiajalla n. 5,6 m). Kaikissa kylissä teitä reunustivat pientareen ja pellonvälissä olevat aidat, joiden tehtävänä oli pitää eläimet pois viljelyksiltä ja jossa aitojen ja lohkojen välissä oli aika ajoin veräjiä. Osittain rauta- ja jopa pronssikautisten kulkureittien päälle syntyneet, mutta myös keskiajan uudisasutuksia ja vanhoja kyliä yhdistämään tehdyt kesätiet pyrittiin mahdollisuuksien mukaan sijoittamaan pelto- ja niittymaan ja metsien välisille kuiville kaakkoon, etelään tai länteen antaville rinnemaille, kuten kuvassa. Ne usein mutkittelivat maaston muotojen mukaan ehkä parin metrin levyisinä hiekkaisina urina tai kosteikoissa hirsien, kivien ja täytemaan avulla perustettuina tierunkoina. Talvisin kulku oli sulan maan aikaa suoraviivaisempaa, kun kyliin tulevat ja niistä lähtevät talvitiet oikaisivat lumen alle hautautuneiden edellisvuotisten aitojen yli ja myötäilivät maaston muotoja ja avanteita.
Birger-jaarlin, joka hallitsi jo 1200-luvulla, nimiin kirjatun rauhanvalan piiriin kuuluivat myös käräjille ja kirkkoon säädettynä aikana suuntautuneet matkat ja niissä käytetyt reitit, jossa pelkkä matkalla olo loi henkilökohtaisen suojan, joka oli vahvempi kuin tavallinen hengen ja omaisuuden suoja.
Yleisen maanlain rauhanvalan kaaren mukaan rauhanvala rikkoontui, jos joku väijyi toista käräjä- tai kirkkotiellä tarkoituksenaan tappaa, haavoittaa tai vahingoittaa ja toteutti aikeensa ennen kuin matkalla ollut pääsi määränpäähänsä. Pelkästä aikomuksesta ei sakotettu, mutta jos joku syytti toista siitä, että tämä oli mukiloinut, töninyt tai repinyt vaatteita tai aseita käräjä- tai kirkkotiellä, syytöksestä oli puhdistauduttava kuudenmiehen valalla.
Suoja koski myös kirkosta ja käräjiltä kotiin palaavia, elleivät he kotimatkallaan sattuneet poikkeamaan juominkeihin tai muualle, jossa he saivat surmansa tai haavoittuivat. Äkkipikaistuksissa paluumatkalla tapahtunut tappo ei rikkonut rauhanvalaa vaan käsiteltiin tavallisena henkirikoksena. Rauhanvalanrikkominen oli vakava teko, jonka seurauksena sekä tekijä että hänen seurassaan olleet menettivät kaiken oman omaisuutensa ja julistettiin lainsuojattomiksi, elleivät vastapuoli tai tämän perilliset pyytäneet hänelle armoa. Armon saattoi myöntää vain kuningas tai kuninkaan tuomiovaltainen tuomari ja se oli lunastettava 40 markan sakolla, joka vastasi suurehkon maatilan hintaa.
Suomen asutus oli varhaiskeskiajalla harvaa. Savolaisia ja karjalaisia perhekuntia asettui uusille asuinsijoille ja kaskimaille aloilleen ja alkeellinen viljelykulttuuri sitoi heitä siihen paikkaan, aiemman metsästys/keräily-elinkeinon asemasta. Kuningas Kustaa Vaasan ja hänen poikiensa aikaan 1500-luvulla, jolloin Laurikin oli liikkeellä, maamme oli jo vahvemmin asuttu ja siirtolaisuutta Savosta pohjoiseen tapahtui kuninkaan käskystä ja kruunun tukemana. Alkuperäiskansan eli saamelaisten elintila supistui koko ajan voimakkaasti.
Tässä on kartta savolaisperäisestä uudisasutuksesta 1500-luvulla näillä Vehvilän kylän nurkilla. Se on laadittu etupäässä 1561 verollepanokirjan ja 1660-luvun maantarkastuspöytäkirjan avulla. Uudisasutuskausi Pohjois-Savossa päättyi pian vuoden 1570 jälkeen eli juuri niihin aikoihin, kun Lauri tänne saapui. Asutusta rajoitti myös vuonna 1570 alkanut, jo aiemminkin mainittu, 25-vuotinen sota Venäjää vastaan.
Yksittäiset asumukset on merkitty karttaan ympyrällä, pienet keskittymät rajaviivalla ja numerolla, joka kertoo verotettavien savujen määrän. Paasveden etelärannalla oli jo paljon väkeä, samoin kuin yllättäen myös Maaveden rannalla. Laurin tai hänen tilansa edellisen omistajan Pekka Mertasen, piste lienee tuolla Jylängin järven rannalla.
Palataan nyt hetkeksi takaisin tarinamme sankarin luo. Hän on perheineen päässyt perille ja asettunut aloilleen uusien kaskialueiden äärelle. On todennäköistä, että Lauri Stefaninpoika Vehviläinen koki alkuaikoina rajaseudun ongelmia, esimerkiksi vuonna 1579 kylälle hyökättiin idästä ja lähes kaikki talot poltettiin. Sotaa kutsuttiin myös Isoksi vihaksi. Sodan hävitykset ulottuivat usein Pohjois-Savoon ja Kainuuseen asti. Tilanne rauhoittui vasta Täyssinän rauhaan.
Lopulta vuonna 1595 solmitun Täyssinän rauhan rajan myötä raja siirtyi kauemmas itään ja elämä vakiintui Jylängin rannalla. Sen myötä suku alkoi kasvaa ja tässä me nyt ollaan – 450 vuotta myöhemmin – kokoontuneina Jylängin rannalle, kuka mitäkin tietä tänne tulleena. Ehkäpä minunkin esi-isäni Samuel Vehviläinen tuli Savoon ja Maavedelle samaa reittiä kuin Lauri tieverkon jo parantuessa 1700-luvulla.
Rajariidat Venäjän suuntaan ovat kuitenkin jatkuneet vuosisatoja. Pahinta on, että ymmärrys rajakulusta on eripuolilla erilainen. Usein halutaan itselle alue, jossa on parhaat tiet, vesistöt ja linnat. Oheinen 1800-luvun venäläinen kartta kertoo asiasta paljon, varsinkin Pähkinäsaaren rauhan rajan osalta, venäläisten käsitys eli keltainen viiva on puistattava, sininen viiva kertoo rajan todellisen sijainnin. – No, mikään ei nykyisinkään ole muuttunut tässä suhteessa. Valitettavasti!
Tarinani lopuksi haluan siteerata Tove Janssonin Muumipeikko ja pyrstötähti kirjaa, jossa Nipsu pohtii tien ja vesitien olemusta: ” Teissä ja joissa on jotakin hyvin ihmeellistä”, Nipsu miettii. ”Kun katselee niiden kulkua, tulee sydän rauhattomaksi ja kaihoisaksi. Tuntee valtavaa halua olla jossakin muualla, lähteä mukaan katsomaan mihin ne loppuvat…”
Niin teki aikoinaan myös Lauri Stefaninpoika Vehviläinen.
Kiitos!